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轉(zhuǎn)眼間2014年已經(jīng)成為“過去”，回望走過的一年，雖然貨機運力增加了十多架，航線也增多了很多，總體航空貨郵運輸量會隨著運力的增加而略有增加，局部的產(chǎn)品創(chuàng)新也確實存在，但是感覺國內(nèi)航空貨運市場并沒有太多“質(zhì)”的變化，整體上還是一副“按部就班”的氣象。

然而細細品味，會發(fā)現(xiàn)“變化”已經(jīng)悄然臨近，有十個關(guān)鍵詞可以概括2014年航空貨運市場上不容忽視的一些特征。如果說2014年是國內(nèi)航空貨運轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵基礎年，那么2015年航空貨運的轉(zhuǎn)型將步入實質(zhì)階段，不管國內(nèi)貨航是否已經(jīng)準備好，行業(yè)轉(zhuǎn)型的車輪已經(jīng)開始向前滾動，民航“十三五”將會見證很多“質(zhì)變”。

關(guān)鍵詞一：兩端延伸

經(jīng)過幾年的試錯和實踐探索，2014年航空貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型的方向在業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成初步的共識——航空貨運企業(yè)要專注主業(yè)，并在主業(yè)做強的基礎上適當向上下游延伸。

關(guān)于貨航的這一轉(zhuǎn)型趨勢的必然性，中貨航黨委書記高才在2014年年底的一篇分析文章中做了詳細的闡述——“目前從各貨運航空公司（轉(zhuǎn)型升級）的探索實踐來看主要包括轉(zhuǎn)行、轉(zhuǎn)換不同細分市場、轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式三種類型。轉(zhuǎn)行就是離開航空運輸主業(yè)，‘哪兒有錢賺就去哪兒’；轉(zhuǎn)換細分市場就是離開普貨市場定位，轉(zhuǎn)向快遞等細分市場；轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式就是要解決‘貨源組織被代理被定價，運力資源被采購被整合’這一主要問題，從航空承運人轉(zhuǎn)型為航空物流商，從提供機場到機場運輸服務轉(zhuǎn)型為‘門到門’物流服務，從‘被組織被定價被采購被整合’轉(zhuǎn)型為航空物流鏈的掌控者。轉(zhuǎn)行解決不了問題本身；轉(zhuǎn)換細分市場不僅難以發(fā)揮優(yōu)勢，而且難以建立快遞市場所需核心環(huán)節(jié)‘最后一公里’能力；轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式是符合市場需求和自身發(fā)展要求的轉(zhuǎn)型之路?！?/span>

轉(zhuǎn)型的方向達成共識，但如何踐行這一轉(zhuǎn)型目標，不同貨航間的思路并不一致，目前東航物流旗幟鮮明地打出“快遞+電商+貿(mào)易”轉(zhuǎn)型目標，并通過設置“東航產(chǎn)地直達”、“因果關(guān)系”、“東航快遞”等業(yè)務單元，IT方面也與中航信的航空物流信息服務平臺（簡寫為“CCSP”）展開深度合作……在實踐中不斷修正完善外，其他幾家航司也有了一些舉措，如國內(nèi)端的陸空聯(lián)運和空空轉(zhuǎn)運等在2014年取得進展。

貨航沿著產(chǎn)業(yè)鏈向上下游延伸是必然趨勢，而這種延伸主要借助“整合資源”實現(xiàn)也已成為行業(yè)共識，“十三五”貨航們將會著重解決如何“整合資源”的問題。

貨航依靠自身資源的壟斷性進行強制整合是一種思路，但目前國內(nèi)四大航的貨運業(yè)務規(guī)模都不大，話語權(quán)有限，如果真要按照這種套路整合，那么在此之前圍繞三大航貨運業(yè)務的“超級承運人”還要再往前推進一步，如果這個超級承運人能落地，那么貨航借助“壟斷地位”進行整合的模式落地機會將大增。

而當前條件下，借助資本力量，以股權(quán)交易的方式進行上下游業(yè)務的利益捆綁將更具可行性，具體操作細節(jié)筆者會在后面的內(nèi)容中進行具體闡述。

關(guān)鍵詞二：國際化

2014年中國國際化進程取得巨大突破，絲綢之路經(jīng)濟帶啟動、人民幣國際化推進、金磚國家開發(fā)銀行總部落戶上海，APEC成功舉辦和亞太自貿(mào)區(qū)啟動等，中國在國際貿(mào)易領(lǐng)域的話語權(quán)不斷提升。

與中國崛起相伴隨的是亞太地區(qū)在全球航空貨運行業(yè)的位置快速提升，2013年航空貨運總量排名前五的線路有四條與亞太相關(guān)，并且與亞太相關(guān)的線路總量還在快速提升中，預計再過3-5年亞太市場作為全球航空貨運樞紐的地位將會進一步得到鞏固。

面對國際化的大趨勢，“十三五”期間國內(nèi)貨航們有幾個問題值得重點思考：

★如何沿中國國際化“路線”進行運力和資源布局，如一帶一路、亞太自貿(mào)區(qū)等。

★中國本土企業(yè)的國際化進程，以及與之相伴隨的國際物流需求，哪些市場是重點？本土企業(yè)國際化的運輸需求會呈現(xiàn)哪些新特征？

★當前國內(nèi)三大貨航的機隊以B747F和B777F遠程貨機為主，但3-5年后航空貨運的主場是亞太地區(qū)，現(xiàn)有機型并不是最理想選擇，貨航們機型調(diào)整時除了國內(nèi)快遞因素外也應加入“亞太”這一參數(shù)，A330F，B767F是否可以進入備選項？

★亞太自貿(mào)區(qū)與國內(nèi)自貿(mào)區(qū)會給現(xiàn)有運輸格局帶來哪些改變？貨航們布局應該作何調(diào)整和側(cè)重？

關(guān)鍵詞三：順豐

以順豐為首的民營快遞企業(yè)在航空貨運領(lǐng)域的布局是2014年航空貨運領(lǐng)域的“亮點”。

順豐航空的機隊規(guī)模和航線網(wǎng)絡進一步擴張，并且從波音公司收購超過30架二手757和767客機的舉措更是引起業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注，不僅如此，順豐在國內(nèi)各類航空樞紐的建設也格外引人注目，如果再加一個類似EMS南京樞紐的Hub，國內(nèi)布局就接近完美了。除此之外，順豐圍繞供應鏈的布局也有板有眼，中國版UPS的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。

此外，圓通航空也在2014年正式獲批籌建，將為中國航空貨運市場注入新的活力。

面對民營貨運航空的不斷發(fā)展，“十三五”期間國內(nèi)傳統(tǒng)貨航們將面臨兩點考驗：

★傳統(tǒng)貨航需要重新審視與順豐和圓通等快遞公司的合作關(guān)系，待后者的機隊成長起來之后，傳統(tǒng)貨航與順豐的競爭可能會大于競合，當前的深度合作是否是在與虎謀皮？

★面對民營貨航的崛起，傳統(tǒng)貨航的挑戰(zhàn)還不僅僅來自貨源，人才戰(zhàn)也將全面拉開，其實當前的挖角已經(jīng)開始，只是還沒那么明顯罷了

關(guān)鍵詞四：二三線機場

2014年二三線機場貨運迎來發(fā)展契機，鄭州、武漢、南京等依舊領(lǐng)銜，此外長沙、寧波、石家莊、沈陽等機場也迎來發(fā)展契機，航空貨運設施不斷完善、貨量穩(wěn)步提升，呈現(xiàn)多點開花的情景。

“十三五”期間國內(nèi)機場貨運布局有兩大問題值得關(guān)注：

★一線城市內(nèi)機場貨運的定位，如上海浦東與虹橋機場，北京首都與大興機場等，同時伴隨自貿(mào)區(qū)影響，深圳與廣州白云機場間的關(guān)系也可能會出現(xiàn)微妙的變化；此外，一線機場與二三線機場的貨運協(xié)同也將是十三五航空貨運可持續(xù)發(fā)展的重要議題之一。

★中國首家貨運樞紐機場有望出現(xiàn)，武漢和鄭州機會最大，但借鑒美國孟菲斯經(jīng)驗，不排除黑馬出現(xiàn)的可能。

關(guān)鍵詞五：大通關(guān)

為適應國家區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，2014年海關(guān)著力再造區(qū)域通關(guān)管理流程，當年7月份起先后在京津冀、長江經(jīng)濟帶、廣東地區(qū)實施了通關(guān)一體化改革，建立起區(qū)域海關(guān)的統(tǒng)一申報、風險防控、專業(yè)審單和現(xiàn)場作業(yè)四大平臺。區(qū)域海關(guān)間通過改革實現(xiàn)了互聯(lián)互通，企業(yè)可以自主選擇申報、納稅、驗放地點，使得通關(guān)更便利、成本更節(jié)約。來自海關(guān)總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示截至2014年年底，海關(guān)通過京津冀、長江經(jīng)濟帶、廣東地區(qū)海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化平臺共接受報關(guān)單近1800萬票。

目前區(qū)域通關(guān)一體化報關(guān)量已占同期全國報關(guān)單總量的80%以上。2014年第4季度一體化作業(yè)的進、出口平均通關(guān)時間比傳統(tǒng)的口岸清關(guān)進、出口平均通關(guān)時間分別節(jié)省9.18小時和0.31小時。

海關(guān)2015年計劃繼續(xù)將區(qū)域通關(guān)一體化改革向全國海關(guān)推開，完善海關(guān)內(nèi)部協(xié)作、互認共享機制，讓跨區(qū)域通關(guān)更便捷、物流更順暢。

2015年和“十三五”期間國內(nèi)機場貨運布局需要關(guān)注以下兩個問題：

★“大通關(guān)”下“二次轉(zhuǎn)關(guān)”瓶頸將有望突破，因此空空轉(zhuǎn)運將迎來發(fā)展契機，航空公司的貨運樞紐布局，尤其是腹貨聯(lián)運的效率將會大大提升

★“大通關(guān)”政策下，貨源區(qū)域的壁壘被削弱，原有的市場空運格局將會被打破，航空公司的產(chǎn)品設計和資源投放側(cè)重等都需要重新審視。

關(guān)鍵詞六：互聯(lián)網(wǎng)

互聯(lián)網(wǎng)對航空貨運的影響筆者在2014年年底時做過專題解析（詳見《淺析互聯(lián)網(wǎng)對航空貨運行業(yè)的影響》），這里不再重復，只將部分要點重溫下：

當互聯(lián)網(wǎng)“顛覆”無處不在時，互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)對于航空貨運也的影響早已開始，國內(nèi)領(lǐng)先貨航依靠基于行業(yè)發(fā)展的“樸素的直覺”，也已圍繞潛在影響做測試性或防御性的布局，在過去的2014年東航物流的“東航產(chǎn)地直達”、南航貨運的Cargo2000等均取得新進展，各類APP也如雨后春筍般涌現(xiàn)。

此外，當前國內(nèi)貨航面臨的很多問題未來都可以借助“互聯(lián)網(wǎng)”尋求突破，如基于SaaS平臺的iTracing、訂單無紙化運作、電子報關(guān)，未來還會有擔保和融資相關(guān)的服務上線，甚至傳統(tǒng)貨航國有體制的弊端也可以借助互聯(lián)網(wǎng)的應用予以緩解。

2014年互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)在改變貨航營銷戰(zhàn)略和分銷手段方面取得階段性成果。營銷方面，東航物流和南航貨運兩個企業(yè)黨委書記的微博已經(jīng)變成企業(yè)品宣和業(yè)務交流的重要窗口，并且影響力著實不小。

改善分銷方面，互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)在“去中間化”方面也有了一些嘗試，如官網(wǎng)直銷和東航的“東航產(chǎn)地直達”等。

不過在“去中間化”方面有個問題有必要理清下——在航空貨運領(lǐng)域這個中間環(huán)節(jié)是誰？目前行業(yè)主流的看法是，這個中間環(huán)節(jié)是貨代，未來貨航面對直客是趨勢，而這個直客既包括制造企業(yè)，同時也包括電商等形態(tài)。

這種觀點也對也不對，對的方面呢，當前航空貨運市場上貨代存在幾個級別，一級貨代憑借自身集貨能力和對服務的掌控能力，能夠從航空公司那里拿到比較具有競爭力的倉位，再將這些倉位層層外包，自身賺取差價，而在一級貨代之后還存在著很多二三級的貨代，其中有一定數(shù)量的貨代確實扮演著“中介”的角色，而這部分貨代確實是最容易被平臺取代的，這就是“貨代將被平臺取代”觀點對的地方。

然而與處于貨代食物鏈最末端，干著最臟最累的活，拿著最低的收益，但卻與貨主直接對接的小貨代們是無法被取代的，原因有三個：其一航空貨運不僅僅是運輸，還包括報關(guān)、兩端配送、退稅等多個業(yè)務環(huán)節(jié)，這顯然不是國內(nèi)貨航們可以全部搞定的，即使真的借助資本的手段搞定了，效益也未必是最優(yōu)的；其二每票貨個案性質(zhì)非常強，平臺沒法全部提供個性化服務的，因為平臺立足的根基是“標準化”；其三每一票貨的源頭都包含著一些利益捆綁，比如某些小貨代的創(chuàng)始人可能本身就是某個制造企業(yè)運力采購部的家屬等，而這層關(guān)系是不容易通過服務直接置換的。這就是“貨代將被平臺取代”觀點不對的地方。

因此互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)對貨航分銷手段的影響最大特征就是減少貨代的代理層級，那些手頭沒有核心資源的貨代們將面臨最大挑戰(zhàn)。

關(guān)鍵詞七：高鐵電商班列

2014年早在7月，全國鐵路實行新的列車運行圖，北京、上海、廣州、深圳四地計劃開通3對6列“電商專列”，8月初，北京-上海、上海-北京、北京-廣州這3列高鐵一站直達式特快“電商專列”正式開通。這些“電商專列”將用特快旅客列車的速度，專門針對網(wǎng)絡購物商品進行運輸，并逐步形成覆蓋長三角、珠三角、環(huán)渤海及中西部地區(qū)的快遞鐵路運輸網(wǎng)絡。首批加入“電商專列”的公司包括京東、順豐等四家。

雖然因為如鐵路分撥中心、貨物安檢系統(tǒng)等配套設施的確實，電商專列運營效果并未充分發(fā)揮，但是這一趨勢已經(jīng)是無法回避。

國內(nèi)電商專列，歐洲鐵路專線……未來憑借其穩(wěn)定的運行時間和成本優(yōu)勢勢必會給航空貨運帶來更大的不確定性，并且影響不僅僅限于短途運輸。

好在鐵路系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型也不是一蹴而就的事情，國內(nèi)貨航企業(yè)還有至少3-5年的調(diào)整時間。

關(guān)鍵詞八：3分錢補貼

2014年5月份阿里巴巴國際平臺對外宣布對國內(nèi)出口企業(yè)發(fā)放外貿(mào)服務補貼，每出口一美元最高獲得3分錢人民幣補貼。即一家企業(yè)如果通過該平臺完成了100萬美元的出口，那么就可獲得由阿里巴巴發(fā)放的3萬元補貼。

這一簡單的事件將會對國內(nèi)航空貨運業(yè)產(chǎn)生巨大影響，其與“國際化”和“大通關(guān)”等將重塑國內(nèi)貨航的國際競爭力。

首先阿里利用深圳一達通跨境貿(mào)易平臺積累下來的數(shù)據(jù)構(gòu)建一個信用體系，形成更為完善的外貿(mào)生態(tài)圈。

這一體系建成后，國內(nèi)貿(mào)易商/貨代企業(yè)國際業(yè)務CIF的風險將會大大降低，進而推進國內(nèi)貿(mào)易商國際貿(mào)易交易方式從FOB向CIF的轉(zhuǎn)換，提升國內(nèi)貿(mào)易商和本土貨代企業(yè)在國際物流方案選擇方面的主動權(quán)，進而帶來國內(nèi)航空貨運客戶結(jié)構(gòu)和貨航競爭力的質(zhì)變。

關(guān)鍵詞九：投資

過去1-2年國內(nèi)物流領(lǐng)域備受資本青睞，零擔、快遞、冷鏈、最后一公里投資案例不斷，然而作為物流分支的一個重大組成部分，航空貨運領(lǐng)域與資本的結(jié)合也有了一些實踐，如河南航投對盧森堡貨航35%股權(quán)的收購，以及南航貨運對圓通的戰(zhàn)略入股等。

航空貨運與資本的結(jié)合還有一盤更大的棋可下，國內(nèi)傳統(tǒng)貨航轉(zhuǎn)型，以及醞釀幾年仍無果的“超級承運人”構(gòu)建（國內(nèi)三大航貨運業(yè)務整合），甚至是當前國家正在積極推進的國企“混合所有制改革”等都可以借助資本力量一戰(zhàn)解決——由國字頭的產(chǎn)業(yè)基金，如中信產(chǎn)業(yè)基金或民航產(chǎn)業(yè)基金等牽頭，成立一家國家級航空物流控股公司（職能設置借鑒新加坡淡馬錫模式），通過股權(quán)收購或者行政劃撥的方式將產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)企業(yè)進行整合，產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵環(huán)節(jié)可以有三大航（貨運業(yè)務）、還可以包括中航信、外運發(fā)展等這樣的國資企業(yè)。通過股權(quán)比例進行管理，核心的資產(chǎn)追求控股，但具體運營權(quán)可留在原公司，控股平臺只扮演資源調(diào)配的角色，此外，系統(tǒng)外關(guān)鍵資源以參股形式進行利益捆綁。

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關(guān)鍵詞十：油價

當前全球經(jīng)濟始終未擺脫下行壓力，發(fā)達國家需求不振，包括新興市場經(jīng)濟體在內(nèi)的發(fā)展中國家的經(jīng)濟發(fā)展都在減速，導致全球石油需求疲軟；另一方面受一些政治因素影響沙特、俄羅斯等傳統(tǒng)產(chǎn)油大國的原油產(chǎn)量不減，此外加拿大油砂、以前不產(chǎn)油的東部非洲等也加入進來，同時美國頁巖油產(chǎn)量增長很快，使美國的原油進口量越來越少等多方因素影響導致原油市場供應增加，最終導致原油供需失衡，價格下挫。2014年WTI原油從98.50美元/桶跌到52.70美元/桶，全年下跌46.50%；布倫特原油價格也從110.55美元/桶跌到56.51美元/桶，全年下跌48.88%。

而原油成本占到傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)運營成本的40%左右，油價的大幅下跌利好航空貨運，使其經(jīng)營業(yè)績有所好轉(zhuǎn)。

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