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現有條件下，在安全挑戰(zhàn)中求發(fā)展、在發(fā)展中提升安全仍將是我國通用航空業(yè)發(fā)展的基調。（視覺中國/圖）

1970年代末至1990年代中期，美國通用航空業(yè)由盛轉衰。這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業(yè)經營策略調整的完整故事。

中國通航發(fā)展安全第一，但是通用航空仍然需要“先飛起來”、“先熱起來”。

美國通用航空器交付量的高峰在1978年，當年美國制造商交付了17811架通用航空器，而其中活塞類航空器14398架。但到了1994年，美國制造商僅交付通用航空器929架，其中活塞類航空器499架。一個市場幾乎消失了，美國通用航空業(yè)失去了10萬個以上的工作崗位，大多數制造商停止了單發(fā)活塞通用飛機的生產。

1970年代末至1990年代中期，美國通用航空業(yè)經歷了將近二十年的劇烈轉折期。這背后的故事是什么呢？

這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業(yè)經營策略的完整故事。一方面美國從1970年代起，建立起比較完善的州際公路體系，噴氣式運輸飛機投入運營和運輸航空走上規(guī)?；洜I道路，侵蝕了通用航空的競爭力。通用航空制造商在1970年代末過度的競爭與營銷策略導致通用飛機庫存激增、價格劇烈波動，也為美國通用航空業(yè)脫離正常軌道推波助瀾。

但最為重要的因素是社會對通用航空安全的顧慮。通用航空沒有獲得與運輸航空同樣的安全水平提升（見圖一），每年通用航空事故死亡人數雖然保持了穩(wěn)定下降趨勢，但此期間全球航空運輸的安全水平提升更加顯著。近年來，美國運輸航空基本未發(fā)生重大航空運輸事故，2010年到2014年的5年中，美國運輸航空僅因事故導致11人死亡，在此期間通用航空事故導致2157人死亡，從單一乘客角度計算的事故風險來看，通用航空的事故風險顯著高于運輸航空。

從1970年代開始，戰(zhàn)后美國退役飛行員逐漸從通用航空退休，戰(zhàn)后出生的人口成為通用航空主要的消費者和從業(yè)者，他們的風控要求跟經過戰(zhàn)爭的退役飛行員完全不一樣。1960年代起，航空器制造商成為飛行器事故后產品責任訴訟案的被告人。根據1963年加利福尼亞高級法院的判例，即使不能證實通用航空事故是飛機缺陷導致，只要發(fā)現航空器有危險質量問題，制造商將承擔“嚴格賠償責任”。作為海洋法系國家，之后美國法院判決都遵循這一判例。根據中美航空合作項目（ACP）一項研究對某美國通用航空制造商10年間客戶訴訟的統(tǒng)計，盡管多數事故并非飛機缺陷導致的，但該公司每起案件的平均訴訟費用為53.5萬美元。高昂的訴訟費用和被動提高的產品責任保險費用，幾乎逼停了所有美國通用航空制造商的生產。這一現象背后，實質是戰(zhàn)后出生的“嬰兒潮”一代不能接受通用航空的事故風險。

1994年，美國國會頒布的《通用航空振興法案》（GARA）讓美國通用航空制造商起死回生，該法案將通用飛機和零部件的產品責任限定在出廠后的18年內，其后出現的飛行事故，制造商可免于法律訴訟。法案的出臺讓整個行業(yè)得以獲得再次發(fā)展的條件，但美國通用航空尤其是單發(fā)活塞類飛機為主體的私人航空再也沒有回到其1970年代末的繁榮。根據美國通用航空制造商協會的年度報告，從1980年到2015年底，美國活躍私人飛行員從35.7萬減少到17.1萬人，與此同時，航線執(zhí)照飛行員（即大型運輸航空公司飛行員）數量從6.96萬增加至15.47萬人，增長了122.3%。2014年，美國通用航空飛行總量為2327萬小時，而在1980年這一數據為4102萬小時，35年里，美國通用航空飛行減少了43.2%。

美國聯邦航空局預測，2016-2036年之間美國通用航空機隊規(guī)?；揪S持不變，年均增長0.2%，年均通用航空飛行量增長1.2%，私照飛行員數量將年均降低0.6%。也就是說，未來20年美國通用航空仍是一個慢于GDP增長的相對衰退行業(yè)。這說明，雖然法律及政策的調整起到了緩解社會壓力的作用，但美國的通用航空業(yè)仍然需要持續(xù)提高其安全水平來迎合社會的預期。

安全水平決定行業(yè)規(guī)模

風險認知是一個感性與理性相結合的領域。美國航天飛機設計的重大事故率是1/300，即300次發(fā)射可能出現一次重大事故，但航天飛機的實際風險高于設計風險，在航天飛機的全部133次發(fā)射中，總共出現了兩次重大事故。2008年筆者參加美國聯邦航空局舉辦的FAA安全論壇，最后一位登上月球的宇航員尤金?塞爾南（Eugene Cernan）先生應邀演講，他提到，如果要按照航空運輸的安全水平要求航天，那么，“直到今天，我們也只能站在地球上看看月亮”。

民航業(yè)則是交通運輸中的另外一個典型。航空運輸的設計風險設定為每1000萬次飛行的重大事故率控制在1次以內。截至2015年，中國航空運輸重大事故率十年滾動事故率為1000萬架次0.4次，美國航空運輸也達到每千萬架次1.0次重大事故，全球平均水平為4.7次。作為全球航空運輸業(yè)最大的兩個國家，中美都已達到甚至超過了航空運輸設計的目標安全水平。截至2015年底，中國民航已累計安全運輸旅客18億人沒有發(fā)生致命事故，沒有損失一位旅客，這是中國交通史上的一個新紀錄。

人類社會一般可以接受的風險是多少呢？一般來說，公眾基本能夠接受最貼近的公路交通風險水平。如果其它風險接近汽車駕駛風險，那么就基本可以成為大眾消費的選擇，如果明顯超出這一風險，則只能成為特定風險偏好的消費者選擇。美國2015年死于汽車交通的人數約為3.5萬人，每年約有萬分之一點一的人口每年死于道路交通。據報道，中國2013年地面交通死亡人數超過20萬，中國人口的道路交通致命事故率應該超過萬分之一點四五。

2005-2014的10年間，美國公路運輸總周轉量為45407408（億客百萬英里），航空運輸為5833112（億客百萬英里），其中航空運輸事故死亡139人，公路事故死亡363437人，公路交通死亡事故風險是航空運輸的335.88倍。

那么，美國通用航空的事故風險是什么水平呢？1997年美國轎車的行駛總里程為通用航空器的388倍，但當年美國轎車事故死亡22199人，通用航空事故死亡631人，轎車事故死亡人數約為通用飛機的35倍，從數據來看，美國通用航空事故死亡風險約為轎車的11.1倍。但通用飛機速度遠快于轎車，如果按照乘機（乘車）時間的事故風險來看，通用航空還要更高一些。

美國1997年摩托車的行駛里程為10081百萬英里，通用航空為3877百萬英里，而同年美國通用航空（91部）事故死亡631人，摩托車事故死亡2116人。當年美國摩托車交通事故死亡風險約為通用航空的1.29倍，交通事故風險基本接近，通用航空安全水平略高。但從另一個角度來看，1997年通用航空致命事故350起，通用航空器192414架，致命事故損毀航空器占總數的萬分之十八點二，通用航空器損毀比例為摩托車的3.3倍。1997年，美國每10000輛摩托車平均導致5.5人死亡，而每10000架通用航空器導致32.8人死亡，通用航空器的每單位交通工具致死率是摩托車的6.0倍。這樣，從公眾對交通工具的風險感知來看，通用航空可能會更高。

所以，美國通用航空安全水平符合一個相對小眾的、追求特定興趣的愛好者群體的風險偏好。這一愛好者群體小于具有日常交通需求的大眾，但要大于極限運動愛好者等更為小眾的群體，安全水平從某種程度上決定了一種交通方式的規(guī)模和大眾化程度。

此外，汽車駕駛員中40-50歲男性駕駛員的事故風險是最低的。這一年齡段的男性船員也是海上船難后存活率最高的，超出體能更好的20-29歲年齡段男性水手。一位醫(yī)生朋友告訴我，在大醫(yī)院，這個年齡段的男醫(yī)生水平最高，是精力體能與專業(yè)經驗的最佳結合點。

（李伯根/圖）

安全與企業(yè)成本

安全水平很大程度決定通用航空的效用，在當代中國發(fā)展通用航空面臨更多的替代品競爭。

2005年的上海港直升機引航事故，直升機與一艘外籍貨輪相撞，導致1人死亡，2人失蹤。其后，上海港終止了直升機引航業(yè)務，十多年過去了，仍沒有恢復該項業(yè)務。作為全球最大的海港，上海港在業(yè)界有標桿式作用。直升機引航業(yè)務有一定進入門檻，但利潤率較高，而且越是大港，業(yè)務需求和業(yè)務利潤越高。

上海港終止直升機引航業(yè)務的原因是安全風險，尤其是國有企業(yè)管理者承擔的安全責任。直升機引航的先進、高效讓位于企業(yè)的安全顧慮，這是過高安全風險降低產品效用最典型的例子。如果一起事故，幾乎損失通用航空的一個業(yè)務領域，通用航空的安全水平就是整個行業(yè)能否擴大規(guī)模的關鍵。

監(jiān)管部門對航空器運營企業(yè)的規(guī)范分為大型飛機公共運輸承運人運行合格審定運行規(guī)則（CCAR-121）、小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則（CCAR-135）和一般運行和飛行規(guī)則（CCAR-91）三類合格審定要求，企業(yè)為獲得運營資格而要付出的合規(guī)成本存在顯著差異，這是一個最明顯的規(guī)制成本的例子。但規(guī)制成本常常取決于行業(yè)的安全水平，當行業(yè)的安全水平達不到社會可接受的安全水平，為了保證公眾利益，很有可能就會提高規(guī)章標準，從而提高企業(yè)合規(guī)成本。

由于美國交通運輸安全委員會（NTSB）對通勤航空安全的批評與監(jiān)管建議，自1997年起，美國聯邦航空局將10座以上的通勤航空按照大型公共運輸航空（CFR-121）的安全標準開展監(jiān)管，此前，30座以下的通勤航空遵守小型商業(yè)運輸運營人運行合格審定（CFR-135）的規(guī)章要求。這顯然提高了10座-30座之間航空器及運營公司的規(guī)制成本。當然，事實證明，該舉措也提升了美國通勤航空的安全水平，在2007-2014年的8年間，美國通勤航空（含10座以下航空器）和運輸航空兩類事故死亡人數之和為72人，而在改變監(jiān)管規(guī)則之前的8年間（1990-1997年），美國僅通勤航空（30座以下通勤航班）事故死亡人數就達到244人。

中國通用航空發(fā)展也面臨相似的情況，針對2016年7月20日上海金山發(fā)生水上飛機“撞橋事故”，8月24日，民航局發(fā)布《關于調整CCAR-135部機長經歷要求的通知》，將原“機長的資格要求”中，“至少具有500小時駕駛員飛行經歷時間”調整為“至少具有800小時駕駛員飛行經歷時間”，對水上飛機擔任機長的駕駛員，增加了“還應具備至少100小時水上飛機運行經歷”的要求。這將實質性地提高CCAR-135部運營公司，尤其是水上飛機運營企業(yè)的運營成本，因為在中國水上飛機運營還處于摸索階段的時期，缺乏具備較為豐富水上飛行經歷的機長。

如何邁過安全關

2015年中國通用航空的致命事故率為0.64次/100000小時，比2014年美國1.29次/100000小時的通用航空致命事故率要低。但中國通用航空幾乎完全是職業(yè)飛行員在飛行，私人飛行在中國還處于概念階段，“黑飛”事故也沒有被計算在官方統(tǒng)計數據中。而美國則有17萬左右的業(yè)余飛行員，還有2.6萬架主要靠業(yè)余人士自行制造或組裝的實驗類航空器，私人飛行占通用航空總飛行量的30%左右。

2016年中國通用航空事故還在顯著增加，不僅通用航空新公司、價格較低的通用航空器發(fā)生事故，一些規(guī)模較大、歷史較長的企業(yè)也發(fā)生了嚴重事故，開始影響社會對通用航空安全水平的認知。

中國通航的安全挑戰(zhàn)在于新企業(yè)、新飛機、新飛行員和中小企業(yè)、虧損企業(yè)比重較大，不少企業(yè)和飛行員需要一個安全調試、訓練和安全能力提升的過程。企業(yè)在其生命周期的穩(wěn)定經營期安全風險最低，而初創(chuàng)期風險最高，衰退期和規(guī)模擴張期風險較高。目前，中國通用航空企業(yè)中穩(wěn)定經營的大中型企業(yè)偏少，在中國通航發(fā)展新一輪擴張期，很多新企業(yè)還在艱辛地摸索商業(yè)模式，投資人、管理層還處于生存與死亡的創(chuàng)業(yè)壓力下，難以投入充足的資源提升安全水平。

在企業(yè)普遍掙扎的創(chuàng)業(yè)生存期，監(jiān)管方的強制要求往往成為企業(yè)唯一的“扶手”和指示牌。但在監(jiān)管資源有限的條件下，通用航空監(jiān)管往往缺乏針對性。中國通用航空雖然規(guī)模偏小，但2015年底中國通用航空運營企業(yè)已達281家，數量是運輸航空公司數量（55家）的5倍以上，如果采用與運輸航空相同的監(jiān)管模式，監(jiān)管任務和難度就要遠遠超出運輸航空。中國迫切需要轉變監(jiān)管方式，建立起一種適應通用航空業(yè)的，以支持性、輔助性、鼓勵自主安全提升為出發(fā)點的監(jiān)管模式，核心是提供更多公共產品——例如廣泛建立推薦性安全規(guī)章、標準與最佳企業(yè)實踐，提供安全知識和安全培訓，鼓勵或獎勵企業(yè)投資與安全相關的裝備和設施。

此外，中國通用航空器制造與地面航行、公共維修、供油等基礎設施以及技術支持體系沒有建立起來，也很大程度上制約了通航安全水平的提高。但從另一方面看，基礎設施的持續(xù)完善、公共服務體系建立也需要通用航空業(yè)的體量規(guī)模來支撐。更為關鍵的是，成熟的飛行員、企業(yè)的安全管理能力與安全投資實力都來自飛行量的積累。通航發(fā)展安全第一，但仍然需要“先飛起來”、“先熱起來”，在現有條件下，在安全挑戰(zhàn)中求發(fā)展、在發(fā)展中提升安全仍將是中國通用航空業(yè)發(fā)展的基調。

（作者為中國民航管理干部學院通航系主任）

名詞解釋：

通用航空是指民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括農業(yè)、林業(yè)、旅游、搶險救災、醫(yī)療救助等領域的作業(yè)飛行。

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