Our vision：#讓你成為國際貨代精英#

國際海上人命救助安全公約（SOLAS）之貨柜查證重量要求

一份來自臺灣貨代業(yè)的報道：

國際海上人命救助安全公約之貨柜查證重量要求 20160310
臺灣新生報航運網(wǎng)     ◎王肖卿

一、前言

自交通部航港局成立以來，不斷關(guān)切國際新情勢與新變化，2016. 3. 8該局特邀請相關(guān)出口業(yè)者就上開主旨召開共識及因應(yīng)會議，該會不僅出口托運業(yè)者參與者眾，船方亦派員參與，筆者有幸代表中華托運人協(xié)會，特就公約新修正之要求及會議概況，做成以下筆記，供未能開會之讀者參考。整理時間有限，恐有不足，亦歡迎讀者提供卓見，在新生及中華兩報航運版給予指教。

二、國際海上人命救助安全救助公約簡介

國際海上人命安全救助公約（The International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS） 是國際海事組織（International marine Organization, IMO）公布之國際安全協(xié)定。為確保簽約國船舶配合最低安全標準，訂定之一份關(guān)于船舶安全、設(shè)備安全、運作安全的安全準則，國際海上人命安全救助公約之歷次修正，均以朝航行安全方向運作，因此普遍被認為系目前國際商船航行最重要之遵行原則。

第一份國際海上人命安全救助公約（SOLAS）源于鐵達尼號1912年之沉沒，引起關(guān)于救生艇艘數(shù)、船舶緊急應(yīng)變機能、無線電通訊系統(tǒng)不足之注意，于1914年被提出，惟因第一次世界大戰(zhàn)之故，該版公約迄未生效，其后1929與1948又陸續(xù)被提起，迄1960年始推出國際海上人命安全救助公約之訂定、于1965. 5. 27生效后，航運業(yè)始有一份對船舶配合航行安全技術(shù)之國際認可新規(guī)定與新程序。

國際公約之生效程序緩慢，航行安全之要求卻迫切，1974年之二版之國際海上人命安全救助公約，可說是目前海上人命安全救助公約最完整的版本，該版于1980年生效，此后之修正均按該版為修正基準。該版在公約內(nèi)訂定簡化公約之修改及生效程序，規(guī)定除傳統(tǒng)公約生效常見程序之批準（ratification）、核準（approval）、同意（agreement）、接受（acceptance）、加盟（accession）之外，增加一個默許接受（tacit acceptance）的程序，規(guī)定若非有一定船噸國家（未知如果中華民國國籍船噸數(shù)夠多，能否適用）以反對書方式提出反對，否則即屬默許接受（tacit acceptance），承認公約，因此加速公約規(guī)定之生效過程。并訂定國際公制，作為統(tǒng)一計量之標準。

1988之修正主因1987年以無線電通報取代摩斯密碼（Morse code）通報全球海事災(zāi)變系統(tǒng)（the Global Maritime Distress Safety System, GMDSS），于1992. 2. 1生效。2014. 7. 1之新版，則為合并1978, 1988年的若干小修正，訂于2016. 7. 1開始實施，分通則、結(jié)構(gòu)、穩(wěn)定性、機械及電機、防火滅火、救生設(shè)備、無線電通訊、航行安全、載貨安全（燃油安全、危險品運載安全）、核子商船、船舶安全管理、散裝船管理及公約下之發(fā)證等12章內(nèi)容，訂于2016. 7. 1開始實施。

三、公約過磅新規(guī)定之要求及責(zé)成對象

國際海事組織 （IMO） 修正之新規(guī)定，要求裝載貨柜出口之船舶，須有認證之柜重，托運人應(yīng)負責(zé)柜重之認證。該要求訂于2016. 7. 1起實施，生效后海運營運人與碼頭營運人查證重量屬實，始可裝船。

然而大家須了解的是，國際海上人命救助安全公約訂定之重點在海上航行之安全，因此規(guī)范之對象，以往不外是船舶，以及營運船舶之人，即使不符要求，其處分－透過港口國管制之處分對象，亦僅止于船舶資產(chǎn)而已。所以盡管文字要求托運人提供并認證柜重，以及未有柜重資料之貨柜不得裝船之規(guī)定，實際上卻僅能處分船方（不得進港或不得裝卸）。另外值得一提的是，縱則國際海上人命救助安全公約整體亦規(guī)范散裝船，然本次主要規(guī)范者僅在于班輪運輸（liner）。亦即班輪運輸之船方。

目前的班輪運輸生態(tài)，經(jīng)營者已非昔日之船東，多數(shù)船舶營運人僅為船舶之承租人或營運操作人。修正規(guī)定下所要求之托運人，則主要為船方簽發(fā)主提單（master B/L or ocean B/L）上之海運承攬運送人（大陸之貨運代理人，簡稱貨代），而非承攬運送人所簽分提單（House B/L）之貨主托運人。

空運生態(tài)早已百分百透過承攬運送人送貨，海運生態(tài)亦已達九成九由承攬運送人拼柜，因此公約的「托運人」即指承攬運送人無疑，小托運人存活者既早已少之又少，縱提報之貨重非準確數(shù)字，貨重不實產(chǎn)生之糾紛，恐亦難發(fā)生在小托運人身上。公約對于拼柜貨之貨種認證，則規(guī)定應(yīng)負責(zé)之托運人，為拼柜貨取具并列名海運單證上之主要承攬運送人，亦即取具主提單之拼柜貨代。

依修正規(guī)定之文字，托運人應(yīng)提報認證之貨重，即公約之"verified gross mass”，若不拘泥于公約之文字，可解釋以托運人之負責(zé)簽字即代表毛重已經(jīng)被認證。是否于裝船前實際過磅，則可不予計較，這點對公約新規(guī)定之詮釋，十分重要。公約規(guī)定系適用于全球的，因此托運人、承攬運送人（貨代）、船舶營運人相互間，應(yīng)建立一套標準程序，以確認完成裝柜時之重量要求。

拼柜之貨重由拼柜之個別貨主通知主要承攬運送人后，由主承攬運送人查證并簽字負責(zé)，公約并特別規(guī)定，主承攬運送人應(yīng)查證后再簽字負責(zé)，不以其他托運人（承攬運送人）提供之貨重作為查證重量。這點就比較麻煩，而查證之作法可就其他貨物外包裝之重量說明－即密封包裝袋上注明之重量為準（Chapter VI, Part A, Regulation 2,4,2），或者另請公證公司驗證，驗證后的重量即為公約規(guī)定之查證重量，再由該主承攬運送人簽字認證。

因為公約尚有，當(dāng)貨物送到裝貨港，托運人卻未提供貨種資料（考其實務(wù)，幾不可能），因而由船長或其代表人，或碼頭代表，強行過磅，認證并記載貨物重量之規(guī)定。因此航港局于2016. 3. 8討論會議，船務(wù)代理（船代）公會便數(shù)度提出，希望主持會議之航港局，能代為訂定船代不做這份認證工作，不希望在沉重的代理業(yè)務(wù)之外，還被船方指定作為代船長認證之人，筆者并不明白船代公會為船代申冤之苦衷，就事論事的認為船方指定，船代便應(yīng)代船長作這項簽字認證，而受到船代會之責(zé)難。惟考該規(guī)定之前提，僅為遇到「托運人送貨卻未提供貨重時」，因此就事實論，發(fā)生機率幾乎為零。且本次規(guī)定之責(zé)成重點，僅為托運人。船長在公約修正規(guī)定里，鮮有機會需要承擔(dān)查證重量之責(zé)，船代會更應(yīng)不必如此憂心。

四、公約 （SOLAS）新規(guī)定之基本原則

因應(yīng)這套修正規(guī)定之特性，國際海事組織（IMO）與國際海運協(xié)會（World Shipping Council, WSC）均另訂指導(dǎo)原則，為公約不夠詳細之處做說明。

（一）貨柜重量應(yīng)于裝船前過磅

重柜必須在裝船前實際過磅，未經(jīng)適當(dāng)過磅查證重量之貨柜，無法裝船 （SOSAS Chapter VI, Regulation 2,para. 6 & IMO Guidelines, Section 6）。

船長或其代表人、碼頭代表應(yīng)于裝船前獲取貨柜實際毛重。公約這段話的原文很簡單，只說記載重柜（整柜或滿柜）柜重的海運單證如未提供貨柜毛重，船長或其代表、碼頭代表在未獲知貨柜毛重前，不得裝船。指導(dǎo)原則因此補充，「船長或其代表、碼頭代表應(yīng)透過實際過磅，獲知毛重」。至于實際毛重是否回歸SOSAS Chapter VI, Regulation 2, para. 4~5公約要求的，由托運人簽字認證，或徑行提供過磅站、或轉(zhuǎn)由船長授權(quán)、船長代表（船方）授權(quán)、碼頭代表之被授權(quán)人（就涉及前述之船務(wù)代理行）簽字，認證毛重，由于公約之規(guī)定本身，僅只針對托運人，因此可認為再交由托運人簽字自亦不違公約、指導(dǎo)原則則補充說明，過磅站提供重量證明亦可，至于是否船方指定船代為船長代表，恐須由船方?jīng)Q定了，因為處分對象仍為船舶或船方，因此由船方?jīng)Q定應(yīng)仍是正確的做法。

轉(zhuǎn)船貨柜如已由前一港通知認證之柜重，則可不對柜重再予驗證。

對于前述規(guī)定，公約不再做例外規(guī)定。

（二）公約修正規(guī)定有兩個過磅方案

其一是在裝柜后過磅，其二則就柜內(nèi)貨物、內(nèi)容物之重量，包括使用墊板（pallet）時之墊板重量、使用貨物與貨物間做避免貨物摩擦之分隔貨物之墊艙（dunnage）時之墊艙重量、以及其他裝入柜內(nèi)之其他貨物固定（secure）設(shè)備之固定設(shè)備重量等，一一過磅，加上載于柜門下方之貨柜皮重，計算柜重。 IMO Guidelines, 7. 2. 2亦認為第二方案對某些貨物來說，不適當(dāng)也不務(wù)實，如廢金屬、未包裝之谷類貨物或其他散裝貨物，很難取得個別重量。

（三）重量不可以評估方式取得

托運人或其指定之第三人，有責(zé)任實際過磅貨柜或其內(nèi)容物，使用之量測工具須具國內(nèi)證照或為符合國內(nèi)校準標準，不得使用他人便宜行事提供之工具。唯一例外規(guī)定，打包貨柜除為特定需要。個別貨物產(chǎn)地已封包之包裝，包括附于包裝內(nèi)之打包材料及制冷劑等，只要附于包裝袋內(nèi)，并已于表面標記品名及貨重，即為正確之內(nèi)容物重量，裝柜時不須再次過磅（IMO Guidelines paragraph 7. 2. 1）。重量不得以評估方式為之，惟產(chǎn)地封包之包裝清楚記載之重量，則許可承認。如平板電視螢?zāi)灰延芍圃焐逃涊d于電視包裝箱上之重量，即承認為正確重量。

拼柜貨之貨柜無例外規(guī)定，海上運送人提單上之托運人即為應(yīng)負責(zé)提供貨柜認證重量之人（IMO Guideline 7. 3），「因此主承攬運送人－海上運送人提單載明之托運人，即為代表其他拼柜貨之承攬運送人，負責(zé)提供查證正確柜重，其責(zé)任不僅為其他拼柜貨物承攬運送人提供之資料作傳遞而已」。

（四）運送人應(yīng)信賴托運人簽名之重量查證報告，視其為正確資料

運送人不須對托運人告知之重量做再查證，公約也未要求運送人，當(dāng)托運人已依以上第二個方法完成封柜之貨柜、在目的港經(jīng)司法當(dāng)局承認后之重量，再進行挑剔或再查證。配合公約要求、認證柜重須經(jīng)托運人或其代表人簽字，以證明重量為正確。亦即海運單證上應(yīng)由托運人或其授權(quán)之人簽字認證，代表托運人已提供正確重量。并已依公約規(guī)定陳交船長或其代表人（SOLAS Chapter VI, Regulation 2, paragraph 1），構(gòu)成船方接到海運指令?；蛴蛇^磅站提供之過磅重量證明另行陳交船方（IMO Guidelines, paragraph 3. 13）。單證應(yīng)清楚標明重量（IMO Guidelines, paragraph 8） 「不論單證格式如何，認證之封柜重量均須由托運人或其代表人簽字為之，或以電子簽章或由以被授權(quán)人之名字大寫代之」（IMO Guidelines, paragraph 9）。

（五）未有托運人簽字認證重量之貨柜可在港重新過磅補救

碼頭如無適當(dāng)設(shè)施可行過磅，可采其他替代方案獲得重量證明，否則貨柜無法裝船。已封包之貨柜，海運單證如未記載認證之柜重，則船長或其代表，以及碼頭代表人未獲認證柜重，不許裝船 （Regulation 2, paragraph 1） ?？v托運人須負責(zé)柜重之認證及記載，貨柜交予碼頭代表時未有柜重資料記載，仍應(yīng)于裝船前代托運人取得柜重、并記載于單證?！冈讷@得認證重量前（單證為記載），貨柜不得裝船，為使船舶如期開航，船長或其代表人、碼頭代表人可代托運人取得柜重資料」，可在碼頭過磅代行之，依此資料制船舶積載圖，如此可由有關(guān)雙方協(xié)議（包括過磅成本分攤之協(xié)定）（ IMO Guidelines, paragraph 19）。這些都是公約說明不夠清楚，指導(dǎo)原則補充之規(guī)定。本規(guī)定亦為前述（一）之補充。

（六）碼頭收到未有托運人簽字認證重量之出口貨柜

應(yīng)就地過磅，以獲取柜重資料，用以記載于船舶積載圖，碼頭與運送人并應(yīng)就此達成協(xié)議

（七）在裝貨港過磅之封包貨柜

其重量即為用以在船舶積載圖記載任何柜重差異應(yīng)以消除疑義之柜重資料為記載（IMO Guidelines, paragraph 13），以碼頭過磅資料作為最后認證重量資料（IMO Guidelines, paragraph 14）。

（八）在船舶積載圖記載之查證柜重即為船上之總柜重

五、結(jié)論及建議

公約新規(guī)定之條文其實非常簡略，較詳細之指導(dǎo)原則，不如說是補充規(guī)定，注意公約及指導(dǎo)原則之文字，可了解新規(guī)定強調(diào)與針對者，一是「托運人認證」、二是針對「整柜」，要求柜重、三是每個「重柜均須過磅」。這些都是臺灣目前之作業(yè)方式。

個別貨物在實務(wù)上，須先由貨方提供貨重資料，由于班輪運輸以體積貨為主，體積為計算運費之基礎(chǔ)，重量則僅為參考數(shù)字，因此多由貨方提供，船方亦多不質(zhì)疑，徑行填列于提單，然重柜出口臺灣對重柜過磅，記入裝貨積載圖（本次公約所用之stowage plan，實則多稱bay plan），而非以個別裝柜貨物之重量加總，此種作法臺灣已行之有年。公約生效施行后，亦將自積載圖查起，而非針對個別貨物之貨重，因此毋需多慮。

不論對公約或?qū)χ笇?dǎo)原則其實臺灣都不必過度擔(dān)憂，結(jié)論理由如下：

（一） 結(jié)論

1. 所有規(guī)定：包括托運人申報重量、載入提單、艙單，系行之有年之舊規(guī)定與舊做法，新規(guī)定僅增訂如下：

（1） 托運人應(yīng)簽字負責(zé)。

（2） 拼柜由領(lǐng)受主提單之托運人簽字負責(zé)。

（3） 未申報重量之貨物應(yīng)由港務(wù)單位與船方強行過磅，費用另訂協(xié)議。

2. 查證重量之方式，指導(dǎo)原則訂定兩種，一是過磅、二是就內(nèi)容物查證后再加計載于貨柜門下方之貨柜皮重。使用工具則為依國內(nèi)法發(fā)證或國內(nèi)校準之工具。因此過磅之準確與否，其實無須擔(dān)憂。

3. 如有封包并注明重量之重量之封包貨物，以包裝重量為準，無須再查證。

4. 轉(zhuǎn)口重柜到港前已由前一港通知柜重，亦無須再查證。

5. 本次責(zé)成之托運人回歸班輪運輸之海運生態(tài)，其實指承攬運送人。以及主提單中之主要承攬運送人。

6. 國際海上人命安全救助公約之主要目的系為航行安全，船舶之載重資料則依裝載計畫之記載，責(zé)成托運人實則仍為責(zé)成船舶營運公司、即目前班輪運輸之船東或船舶承租人（charterers）、船舶營運人（operator）須負責(zé)。

（二） 綜合以上理由之建議包括如下

1. 公約新規(guī)定生效實施后，可知船方到港除傳統(tǒng)送驗之單據(jù)、證件外，必將新增托運人簽字認證之查證重量證明，至于該重量證明是否另行提供，或僅附隨提單提供，將須參考他國作法，并入作為港口國管制之要求，須于了解后因應(yīng)。

2. 新規(guī)定無罰則，屬提醒注意及嚇阻重量不實之作用規(guī)定，港口國檢測應(yīng)仍從船方積載圖入手，仍屬傳統(tǒng)之檢查，發(fā)生安全疑慮問題，始有個別柜重是否屬實之查驗。

臺灣新生報航運網(wǎng)

>>大神客服熱線/微信18194013381 QQ 690038479 E-mail：sales@fjtd-logistics.com 歡迎垂詢……
>>飛捷騰達-國際貨代精英學(xué)習(xí)網(wǎng) 感謝您的光臨，歡迎再來！
>>關(guān)注貨代精英，成為貨代精英