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同程落子廉價(jià)航空能飛多遠(yuǎn)

同程要將虛擬航空做實(shí)，且瞄準(zhǔn)廉價(jià)航空，這背后有OTA爭(zhēng)奪航空話語(yǔ)權(quán)的圖謀，亦是與同行比拼中的提前布子。根據(jù)同程創(chuàng)始人、同程網(wǎng)絡(luò)總裁馬和平透露，同程旅游將選址江蘇南，籌建成立同程捷運(yùn)航空有限公司。實(shí)際上，此前包括去哪兒網(wǎng)、攜程、途牛等OTA巨頭也紛紛向航空領(lǐng)域跨界。而作為從旅游切入航空業(yè)的首個(gè)吃螃蟹的人，春秋航空已成立超過十年，且經(jīng)營(yíng)態(tài)勢(shì)良好。業(yè)內(nèi)分析人士指出，接下來，OTA應(yīng)該會(huì)不斷向航空滲透，但另一方面，航空一向被視為投入大、回收較慢、專業(yè)性強(qiáng)的領(lǐng)域，OTA能否成功復(fù)制春秋模式還有待觀察。

同程“起飛”

根據(jù)馬和平的介紹，同程旅游將以南通興東國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主運(yùn)營(yíng)基地，注冊(cè)資本10億元成立同程捷運(yùn)航空有限公司。他進(jìn)一步分析，未來南通興東國(guó)際機(jī)場(chǎng)將迎來爆發(fā)性增長(zhǎng)的黃金時(shí)期，同程將成為扎根南通、服務(wù)南通的首家待批籌的基地航空公司。

事實(shí)上，同程在航空領(lǐng)域早有盤算。在2015年12月，同程旅游便高調(diào)宣布要進(jìn)軍航空業(yè)，以虛擬航空產(chǎn)業(yè)的方式先行試水，然后將視適當(dāng)時(shí)機(jī)，申請(qǐng)籌建同程航空。當(dāng)時(shí)，同程旅游強(qiáng)調(diào)，計(jì)劃切入航空業(yè)的初衷，是因?yàn)榇呵锏裙境晒Φ南壤??！拔覀兛吹酱呵飶穆糜吻腥牒娇諛I(yè)，海航系則是從航空切入旅游，還有吉祥航空與旅游業(yè)相結(jié)合發(fā)展，由此可以預(yù)料，未來上下游產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)合和聯(lián)動(dòng)發(fā)展會(huì)越來越多，公司很有必要開拓大交通事業(yè)板塊，進(jìn)軍航空產(chǎn)業(yè)?！?/p>

同程旅游高管也曾公開稱，“公司旗下整個(gè)機(jī)票銷售量持續(xù)增長(zhǎng)，且在出售機(jī)票過程中，我們掌握消費(fèi)者的需求，比較清楚地知道哪條航線是消費(fèi)者需求比較強(qiáng)烈的，基于這種需求分析，我們開始思考是否可以在航空領(lǐng)域多做一些事情”。

從實(shí)際情況來看，同程旅游成立航空公司也是決心頗大。北京商報(bào)記者獲悉，該公司在拋出自建航企計(jì)劃后，就迅速在航空領(lǐng)域?qū)ふ页墒靾F(tuán)隊(duì)。在此基礎(chǔ)上，同程旅游逐步從包機(jī)到虛擬航空，然后從虛擬航空切入，依靠自身大數(shù)據(jù)去幫助航空公司更好地調(diào)配。再然后，便是籌建自己的航空公司。

“像春秋航空、吉祥航空均花了很多年時(shí)間去完成建立運(yùn)營(yíng)航企，同程有耐心也有信心在整個(gè)中國(guó)民營(yíng)航空發(fā)展過程中能夠有自己發(fā)展的路徑?！?同程旅游的另一位創(chuàng)始人、CEO吳志祥如是說。在資深民航專家林智杰看來，OTA涉足航空，是航旅結(jié)合這一大趨勢(shì)使然，“隨著國(guó)內(nèi)旅游需求日益火爆，游客在航空旅客的占比已經(jīng)達(dá)到六七成，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過商務(wù)旅客，所以除了旅游企業(yè)在向下游布局外，航空公司其實(shí)也有在產(chǎn)業(yè)鏈延伸發(fā)展的想法”。

競(jìng)爭(zhēng)利器

近兩年來，OTA與航空業(yè)已多次牽手。去年4月，東航與攜程簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，攜程以30億元人民幣定增東航。而海航持有途牛26.5%的經(jīng)濟(jì)權(quán)益、18.8%的投票權(quán)，并在途牛董事會(huì)任命了兩名董事代表。去年3月，有消息稱，去哪兒網(wǎng)正在與兩家深圳企業(yè)共同籌備一家低成本航空公司，并以深圳為主運(yùn)營(yíng)基地。

據(jù)悉，去哪兒網(wǎng)曾解釋，“基于對(duì)中國(guó)民航市場(chǎng)及深圳地區(qū)民航事業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的共同判斷，去哪兒網(wǎng)參與了一家以深圳為主運(yùn)營(yíng)基地的‘互聯(lián)網(wǎng)+、低成本’的航空公司的申請(qǐng)，該公司由兩家深圳本地公司申請(qǐng)，將主營(yíng)國(guó)內(nèi)、周邊地區(qū)國(guó)際航線”。

不少業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，OTA的航空戰(zhàn)略，既有對(duì)內(nèi)提升自身競(jìng)爭(zhēng)的考量，也是對(duì)外獲取很多話語(yǔ)權(quán)的需要。此前，幾大國(guó)有航空公司與OTA之間的“封殺大戲”曾引起市場(chǎng)轟動(dòng)。雖然經(jīng)過一輪拉鋸戰(zhàn)之后，OTA們一邊宣布“妥協(xié)”，展開自查，另一邊也快速運(yùn)作向航空業(yè)滲透。特別是國(guó)資委向“三大航”提出要求：從2015年起，在三年內(nèi)，中國(guó)三大航空公司的直銷比例要提升至50%，這樣OTA必須為自己的機(jī)票業(yè)務(wù)提前謀劃。

有旅游專家指出，OTA與航空公司合作優(yōu)勢(shì)有兩個(gè)，一是資金可以互補(bǔ)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合；第二個(gè)航空公司運(yùn)營(yíng)上的貨源、客源可以互補(bǔ)。這樣可以在整個(gè)中國(guó)民航這個(gè)蛋糕的份額上占據(jù)更有利的競(jìng)爭(zhēng)力。

“其實(shí)，OTA進(jìn)軍航空的邏輯非常清晰，就好比快遞公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力是將物品快速送達(dá)，在這一過程中，如果依靠別人的航班，并不能完全掌控，只有自建貨運(yùn)航空才能真正擁有控制能力。”廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦告訴北京商報(bào)記者，“對(duì)OTA而言，為了完善自身的網(wǎng)絡(luò)資源，保障長(zhǎng)距離出境游的高品質(zhì)，民航機(jī)票就是關(guān)鍵一環(huán)。另外，在線旅游平臺(tái)行業(yè)也面臨同質(zhì)化發(fā)展瓶頸，酒店、景區(qū)等競(jìng)爭(zhēng)激烈，在此背景下，如果公司能夠?qū)雍娇崭拍睿粌H可以提升自身業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力，還可在資本市場(chǎng)上獲得更多運(yùn)作空間。”

模式待考

不過，OTA旗下航空公司能否復(fù)制春秋航空模式還有待觀察。眾所周知，春秋開創(chuàng)的低成本航空模式，是航企通過各種方式降低成本以及創(chuàng)收后，使機(jī)票價(jià)格低于同行20%以上。春秋航空高管給北京商報(bào)記者算了一筆賬，低成本航空與傳統(tǒng)航空公司相比，有80%-85%的剛性成本完全一樣，沒有下降空間，僅有銷售成本以及管理成本可大幅壓縮，但這兩個(gè)成本在航企總成本中分別僅占8%以及3%左右。不僅如此，由于整體實(shí)力遠(yuǎn)遜于大型國(guó)有航企，為了留住人才，廉價(jià)航空在人力成本投入方面要高于其他公司。

節(jié)流艱難，低成本航企的開源道路也不順利。比如，國(guó)際廉價(jià)航空普遍應(yīng)用的機(jī)上叫賣就曾因旅客不滿而被春秋無奈叫停?！凹茸岏R兒跑，又讓馬兒不吃草”，這是春秋航空創(chuàng)始人王正華反復(fù)提及的一句話，也道出低成本航空面臨的巨大生存壓力。

“目前能看到，同程、去哪兒網(wǎng)在投資航企的時(shí)候，都瞄準(zhǔn)了低成本航空，這主要是因?yàn)镺TA擁有游客資源優(yōu)勢(shì)，這部分消費(fèi)者對(duì)價(jià)格比較敏感，與低成本航空的客群非常契合，”林智杰分析。與此同時(shí)，數(shù)據(jù)顯示，低成本航空在全球市場(chǎng)份額已占30%（含遠(yuǎn)程航線），而在中國(guó)市場(chǎng)僅為10%左右，這也帶來了巨大的成長(zhǎng)空間和廣闊的錢景。有行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2020年國(guó)內(nèi)低成本航空滲透率可提升至15%，2030年達(dá)30%以上，未來五年低成本航空客運(yùn)量將超過1億人次，到2030年有望達(dá)4.5億人次，僅考慮票價(jià)的市場(chǎng)規(guī)模可達(dá)近3000億元。
“更重要的是，因?yàn)榇呵锖娇盏某晒υ偌由蠂?guó)內(nèi)旅游需求的爆發(fā)，近幾年來，低成本航空公司涌現(xiàn)，行業(yè)政策利好不斷，旅客的認(rèn)可程度也在提升。這對(duì)于新成立的低成本航企來說，創(chuàng)業(yè)環(huán)境比春秋那時(shí)真是要好多了?！绷种墙苷J(rèn)為。但他也坦言，OTA成立航企也并非一片坦途，由于新成立的民營(yíng)航企體量小、難以跟大型全服務(wù)航企爭(zhēng)奪優(yōu)質(zhì)航線時(shí)刻資源等原因，起步往往頗為艱難。另外，OTA從線上到線下，開始涉足重資產(chǎn)傳統(tǒng)領(lǐng)域后，對(duì)企業(yè)文化和經(jīng)營(yíng)模式都是挑戰(zhàn)。更重要的是，民航業(yè)專業(yè)性較強(qiáng)，飛行、運(yùn)行、維修等都有較高門檻。很多新籌建的航企都采用與其他成熟航空公司合作，光靠自己運(yùn)作航企的難度不小。

“與傳統(tǒng)旅行社掌控全部游客資源相比，OTA作為平臺(tái)方，對(duì)上游旅客的可控性更低，如何很好地實(shí)現(xiàn)資源對(duì)接以及探索出成熟的經(jīng)營(yíng)模式，還需認(rèn)真思考?！濒腌f道。

北京商報(bào)記者 肖瑋/文

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