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作為本輪首個(gè)完成混改試點(diǎn)的央企，東航物流交出了一張亮麗的成績單。

在2017年暨第八屆上海國資高峰論壇上，東方航空物流有限公司總經(jīng)理、中國貨運(yùn)航空公司董事長李九鵬表示，東航物流混改以來最直接的成績就是降低了財(cái)務(wù)杠桿，負(fù)債率降到63%，“優(yōu)于世界一流航空物流企業(yè)75%的平均水平”。

此外，東航物流2017年總營收及利潤分別為77.51億元、9.23億元，分別增長31.7%、72.8%。

混改的步伐仍在加快。2月1日，李九鵬表示，東航物流的“混改”主要分三步走，從股權(quán)轉(zhuǎn)讓到增資擴(kuò)股，未來將爭取國有資本進(jìn)一步減持，從45%下放到三分之一，實(shí)現(xiàn)物流混改上市。

混改落地年考

2016年11月，東方航空（600115.SH）發(fā)布公告稱，將其所持有的東航物流100%股權(quán)，以24.3億元的價(jià)格轉(zhuǎn)讓給東航集團(tuán)旗下的東航產(chǎn)投。從此，東航物流的混改序幕正式拉開。

2017年6月19日，東航物流宣布引入四個(gè)外部投資者，聯(lián)想、普洛斯、德邦、上海綠地共計(jì)持有東航物流45%股份，同時(shí)，核心員工也持有公司10%股份，這也是央企中第一次實(shí)現(xiàn)核心員工持股?；旄耐瓿珊?，東航產(chǎn)投代表的國資在東航物流股權(quán)結(jié)構(gòu)中下降至45%。

混改不只是幫東航物流減輕了包袱，不到一年，其核心財(cái)務(wù)指標(biāo)也都取得了顯著增長。據(jù)悉，2017年公司凈資產(chǎn)21.42億元，增長238.4%，總營收及利潤分別為77.51億元、9.23億元，分別增長31.7%、72.8%。

李九鵬表示，混合所有制并非新事，在第一輪混改中，國企、央企主要解決資金、市場(chǎng)、管理、技術(shù)等方面的問題，而東航物流此次混改，更多考慮的是如何借助民營資本的力量，尋找體制、機(jī)制突破的方法。

他介紹，混改后的東航物流董事會(huì)共由9人組成，東航占5席，聯(lián)想占2席，普洛斯占1席，核心員工持股平臺(tái)占1席。東航集團(tuán)作為第一大股東，對(duì)重大事項(xiàng)決策具有一票否決權(quán)，但公司同時(shí)也保留了股權(quán)比例合計(jì)1/3以上非國有股東的否決權(quán)，以實(shí)現(xiàn)有效制約。

董事會(huì)層面，東航集團(tuán)同樣在多數(shù)事項(xiàng)上擁有控制權(quán)，但對(duì)于投資人最為關(guān)注的重大事項(xiàng)，既保留了東航集團(tuán)的主要建議權(quán)，也保留了董事比例合計(jì)1/3非國有股東的否決權(quán)。

在機(jī)制方面，東航物流在混改后建立了市場(chǎng)化的薪酬管理體系、激勵(lì)機(jī)制和約束機(jī)制。管理人員中，公司推行了獨(dú)立經(jīng)理人制度，以“一人一薪，一崗一薪”為目標(biāo)，對(duì)選聘的職業(yè)經(jīng)理人和員工實(shí)行市場(chǎng)化薪酬分配和考核機(jī)制，同時(shí)通過員工持股，建立完善了中長期激勵(lì)機(jī)制。

在體制、機(jī)制改革的同時(shí)，東航物流也轉(zhuǎn)變了發(fā)展模式。作為一家曾經(jīng)的傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司，東航物流正在試圖整合航空物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游資源，向“大數(shù)據(jù)+現(xiàn)代倉儲(chǔ)+落地倉配”的新型模式轉(zhuǎn)變。

在此過程中，新引入的戰(zhàn)略投資者都能發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)。例如，普洛斯能夠圍繞機(jī)場(chǎng)航空物流地產(chǎn)項(xiàng)目，構(gòu)建航空物流倉儲(chǔ)網(wǎng)；德邦在空運(yùn)零擔(dān)與跨境電商項(xiàng)目中，也能與東航物流打造“成本共擔(dān)、利益共享”的戰(zhàn)略合作。

市場(chǎng)化運(yùn)作

“現(xiàn)在是，有貨的時(shí)候，咱們運(yùn)貨，沒貨的話，我們自己賣貨再運(yùn)貨，所以已經(jīng)形成了一種新型商業(yè)模式?！闭勂鹈撾x東航客運(yùn)后的“單飛”經(jīng)歷，李九鵬顯得干勁十足。他在論壇現(xiàn)場(chǎng)還不忘打個(gè)小廣告，邀請(qǐng)企業(yè)進(jìn)行航空貨運(yùn)服務(wù)的對(duì)接。

從成長“基因”上看，東航物流不同于DHL、UPS等國際物流企業(yè)。雖然它們也經(jīng)營航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，但起始于物流公司，屬于“先有客戶，再有飛機(jī)”，而東航物流脫胎于東方航空，是先有飛機(jī)，然后再去找客戶。

說起商業(yè)模式上的“先天缺陷”，李九鵬不無感慨?！拔覀冮L期處于被定價(jià)的狀態(tài)，別人說多少錢，你就得多少錢，不給的話飛機(jī)就空飛。為了填滿腹艙，（航空貨運(yùn)）價(jià)格就一直往下降?！?/p>

混改之后，東航物流首先進(jìn)行了人員精簡，將8000多員工降至6100余人，此外，機(jī)隊(duì)規(guī)模也從原來的19架降至9架。

事實(shí)上，近年來航空貨運(yùn)一直保持旺盛需求。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）近期發(fā)布的定期數(shù)據(jù)顯示，去年11月，全球航空貨運(yùn)需求同比增長8.8%，而2017年全年則成為2010年以來航空貨運(yùn)表現(xiàn)最為強(qiáng)勁的一年。

那么東航物流為什么在需求增加的情況下降低運(yùn)力？盡管貨運(yùn)需求增長已經(jīng)連續(xù)十幾個(gè)月超過貨運(yùn)運(yùn)力增長，但李九鵬解釋道，供求關(guān)系本質(zhì)上并未發(fā)生變化，因?yàn)槊窈奖旧砭桶l(fā)展迅速，其腹艙提供的運(yùn)力規(guī)模增長迅速。

“一架波音777系列的飛機(jī)，它的腹艙就能裝20-25噸的貨，相當(dāng)于以前一架757全貨機(jī)的運(yùn)輸量?？此骑w機(jī)數(shù)減少了，但其實(shí)客機(jī)增量非常大，所以運(yùn)力也在飛快地增長。”李九鵬說。

這背后是東航物流竭力推動(dòng)產(chǎn)業(yè)資源的整合：把全貨運(yùn)經(jīng)營和客機(jī)腹艙經(jīng)營結(jié)合起來，以更好地利用東航現(xiàn)有物流網(wǎng)絡(luò)，并解決同業(yè)競爭問題，從而實(shí)現(xiàn)東航股份和東航物流的“雙贏”，為完成物流混改上市的第三階段任務(wù)奠定基礎(chǔ)。

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