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含金量驟降的中美航線

中美航線曾被稱為全世界最賺錢的跨洋航線之一，如今卻遭遇含金量下滑窘境。8月22日北京商報記者從美國航空和夏威夷航空獲悉，兩家航企將于10月分別取消一條直飛中國的航線。值得關(guān)注的是，在幾個月前美國航空剛剛宣布取消芝加哥至北京航線，而夏威夷航空叫停的檀香山至北京航線，是該公司旗下唯一直飛中國線路。業(yè)內(nèi)人士指出，過去國外航空公司取消中國航線，主要是因為二三線城市改變補貼政策，但此次美國航企接連取消北京、上海一線城市航線有些令人意外，背后的原因主要是航油價格飆升、供求失衡、競爭過于激烈、利潤下滑所致，接下來受中美貿(mào)易摩擦、航油價格以及市場需求等多重因素影響，中美航線的“錢途”仍存較大不確定性。

　　接連取消航線

　　眾所周知，國內(nèi)一線城市機場的起降時刻已成為稀缺資源，中美間一條航線的利潤更曾相當(dāng)于兩三條國內(nèi)航線。也正因此，美國航空公司接連取消北京、上海航線的消息引來業(yè)界唏噓不已。

　　具體來看，美國航空表示，將于10月從航班時刻表中取消芝加哥-上海直航航線，并向美國交通部申請此條航線進入休眠期。這條航線最后一次往返將分別于10月26日和27日飛行。對于該航線的停擺，美國航空網(wǎng)絡(luò)與時刻規(guī)劃副總裁VasuRaja表示：“在油價高企的環(huán)境下，我們的芝加哥-上海航線未能盈利，無法實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，調(diào)整勢在必行，但我們在其他市場上有機會取得成功?！?/p>

　　事實上，就在幾個月前，美國航空還曾宣布，將停飛已經(jīng)運營8年之久的北京到芝加哥航線。當(dāng)時，該公司強調(diào)，“該航線自2010年以來持續(xù)虧損，而且當(dāng)前環(huán)境嚴重限制了我們在這一市場的競爭力。為了符合長期戰(zhàn)略，實現(xiàn)未來的可持續(xù)發(fā)展，我們不得不對航空網(wǎng)絡(luò)做出調(diào)整，以獲得更高的利潤?！庇纱瞬浑y看出，中美間部分航線遠沒有外界所認為地那樣賺錢。

　　同樣作出航線調(diào)整決定的還有夏威夷航空，這家公司宣布將在今年國慶黃金周假期結(jié)束后，暫停每周三次從檀香山往返北京的直達航班。此航線從2014年4月開始運營，航線暫停之后，該公司將重新部署機隊在其它飛行點的執(zhí)飛任務(wù)。夏威夷航空還承諾，已預(yù)訂超出服務(wù)日期航班的旅客將獲得全額退款，旅客亦可免費改簽乘坐較早日期的夏威夷航空航班，或選擇乘坐合作航空公司的航班。雖然沒有明確表態(tài)停飛是否與不盈利有關(guān)，但夏威夷航空總裁兼首席執(zhí)行官PeterIngram坦言“這實在是一個很艱難的決定?！?/p>

　　業(yè)內(nèi)普遍認為，過去兩、三年間，一些外國航空做出了停飛中國航線的決定，比如美聯(lián)航退出杭州和西安市場，漢莎航空停飛沈陽-法蘭克福航線，英國航空退出成都市場等，但這些航線的始發(fā)地都是二線城市，停飛或多或少跟政府補貼減少或者是到期有關(guān)?！按舜蚊绹狡髩簻p中國一線城市航線，屬于市場快速擴張下的后遺癥，另外，美國航空強調(diào)不是永久停航只是暫時停飛，這主要是因為航權(quán)資源不可逆，所以航企在不盈利的情況下也想保留航權(quán)，觀望北京新機場建成后，是否會釋放更優(yōu)質(zhì)時刻資源和更大市場需求，也可以說是企業(yè)自己留了個后路，但未來能否復(fù)飛都是未知數(shù)。”中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍在接受北京商報記者采訪時分析。

　　競爭力趨弱

　　在資深民航專家綦琦看來，美國航企的停飛決定與自身上座率不佳以及航點選擇存結(jié)構(gòu)性問題有關(guān)?！耙酝ゼ痈缱鳛槊绹宕蠛^(qū)的核心城市，對航空客流有著強吸引力，但隨著美國創(chuàng)新經(jīng)濟的快速發(fā)展，芝加哥在美國新經(jīng)濟業(yè)態(tài)的地位不斷邊緣化。對于商務(wù)客來說，舊金山、洛杉磯、紐約等是美國高科技產(chǎn)業(yè)和金融中心，往往是出行的目的地，而赴美游客多前往紐約、華盛頓等知名城市，芝加哥作為美國的重工業(yè)城市對赴美游客吸引力相對較弱?！?/p>

　　公開數(shù)據(jù)顯示，2017年中美航線上美國境內(nèi)旅客吞吐量最高的三個通航點分別為洛杉磯、舊金山、紐約。三家機場共占中美旅客市場超50%份額。其中，我國赴洛杉磯旅客規(guī)模增長顯著，2016年洛杉磯中國旅客突破100萬人次，增長率超20%，2017年我國赴洛杉磯旅客已達196萬人次，洛杉磯機場目前已是中美航線上美方最大門戶。

　　“從數(shù)據(jù)上不難看出，很多和中國經(jīng)濟往來密切的美國公司總部都不在芝加哥，而這一航點也并非游客首選，因此芝加哥往返中國北京、上海的航班客座率不高、票價水平低、盈利能力差是可以理解的?！濒腌f。

　　另外，根據(jù)民航分析系統(tǒng)CADAS數(shù)據(jù)顯示，在中美航線客座率方面，多數(shù)承運人2017年客座率接近或超過80%，其中南航由于其廣州航線的高客座率，整體客座率達87.8%，為所有承運人中最高。而美國航空的客座率僅排名第5，夏威夷航空更是剛剛超過50%，列于11位?！坝纱丝梢钥闯?，在中美航線中做減法的航企，自身的競爭力并不十分強，故需要下決心進行業(yè)務(wù)調(diào)整?！币晃徊辉妇呙钠髽I(yè)高管指出。

　　對手激烈拼殺

　　除了需要苦練內(nèi)功外，中美航線上的競爭愈發(fā)激烈，也是讓部分航企選擇退出的一大原因。一組被廣泛引用的數(shù)字顯示，在2009年之前，從中國前往美國的游客數(shù)量在20至40萬之間波動，但是到2010年市場突然爆發(fā)，赴美熱情急劇高漲，游客增速高達50%，之后每年都以兩位數(shù)上漲。眼看市場需求激增，航企紛紛加碼中美航線。

　　據(jù)CADAS統(tǒng)計，中美航線2017年全年客流量共795萬人次，同比去年增長5.8%。中美航線上共有51條航線，由中外共14家航空公司運營。從座位數(shù)份額觀察，2017年中美航空市場份額前三位分別為美聯(lián)航、國航、東航，三家航空公司共運載超過半數(shù)中美航線旅客。另外，海航中美航線運力增長最快，座位數(shù)份額達10%，超過達美航空成為中美航線上第五大承運人?？傮w來看，中方承運人運力仍以接近6:4的比例領(lǐng)先美方。

　　“芝加哥一直都不算是美國航空的主場，但反觀在中美航線中的中國航企，國航在北京市場上非常強勢，而東航又占據(jù)上海主場地位，在激烈競爭中，美國航空確實不占優(yōu)勢，”鄒建軍告訴北京商報記者，“這恐怕也是部分美國航企后撤的一大原因。”

　　不僅如此，其實美國航空公司之間競爭也很激烈，比如在美國航空退守之后，美聯(lián)航依舊堅持，可見經(jīng)過多年運營，美國航空依舊未能撼動后者的領(lǐng)先地位。對此，有業(yè)內(nèi)分析人士指出，隨著多余運力的推出，預(yù)計在2020年左右，中美航線將可能重新達到供需平衡。對此，綦琦認為，這一熱門航線未來的發(fā)展，受到中美貿(mào)易摩擦、航油價格等多重因素影響，是否能夠快速升溫還很難說。鄒建軍則認為，在中美航線中，還有一大隱患就是國內(nèi)地方政府補貼。為了吸引航企開設(shè)航線，不少地方給予巨額補貼，目前已經(jīng)有部分國外航企認為這是不公平的做法，未來隨著盈利水平的下降，國外航空公司很可能會對國內(nèi)補貼進行指責(zé)，需要引起行業(yè)關(guān)注。

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