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美國(guó)航企為何紛紛取消多條中美航線？

       繼今年5月美國(guó)航空集團(tuán)宣布于10月停止芝加哥與北京之間的直航之后，美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月21日，該公司宣布計(jì)劃10月25日取消芝加哥至上海之間的直航服務(wù)；同時(shí)，夏威夷航空也決定在今年中國(guó)十一黃金周假期后，暫時(shí)停飛每周三班的檀香山至北京直航服務(wù)。加上去年美聯(lián)航停飛的杭州-舊金山航線和今年已經(jīng)停飛的西安-舊金山這兩條航線，短短一年之內(nèi)，美國(guó)航企計(jì)劃取消或者已經(jīng)取消五條中美航線。

　　“芝加哥機(jī)場(chǎng)是個(gè)非常賺錢的樞紐，但是北京和上海這兩條航線卻帶來了巨大的虧損?！泵绹?guó)航空負(fù)責(zé)航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的副總裁瓦索·瑞杰如此解釋道。而不斷上漲的油價(jià)也使情況進(jìn)一步惡化。據(jù)克萊恩芝加哥商業(yè)網(wǎng)站報(bào)道，過去一年里，航空燃油價(jià)格上漲了30%以上。

　　值得注意的是，作為美航優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略的一部分，該公司除了取消這兩條中國(guó)航線之外，也削減了其東京至芝加哥航線上的運(yùn)力，從每日一班變成每周3班。

　　這也就意味著美國(guó)航空的亞洲戰(zhàn)略做出重大調(diào)整：今后將僅依靠其主要樞紐—達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場(chǎng)和洛杉磯機(jī)場(chǎng)作為其面向亞洲市場(chǎng)和西半球的門戶。洛杉磯機(jī)場(chǎng)能夠提供足夠多的本地市場(chǎng)客源，而達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場(chǎng)則是其主運(yùn)營(yíng)基地，也是全球最賺錢的機(jī)場(chǎng)之一。美國(guó)航空會(huì)繼續(xù)保留北京、上海至達(dá)拉斯、洛杉磯航線。

　　而對(duì)于停飛檀香山至北京直航，夏威夷航空沒有給出過多的理由，僅僅表示這條航線“需求增長(zhǎng)不及預(yù)期”。

　　實(shí)際上，這兩家美國(guó)航企取消這幾條中美航線的深層次的原因，主要還是運(yùn)力過剩問題。運(yùn)力過剩的直接后果就是“價(jià)格戰(zhàn)”和客座率降低，而這會(huì)導(dǎo)致航空公司收益下降，甚至難以為繼。

　　數(shù)據(jù)顯示，2017年美國(guó)航空上海浦東-芝加哥航線的平均客座率達(dá)到79.7%，但其客運(yùn)量自2012年開始逐年下滑，2017年客運(yùn)量同比下降了1.14%，與2015年相比更是下滑9.78%。

　　夏威夷航空該航線自開航以來，客座率不佳，平均客座率低于60%，2017年客運(yùn)量達(dá)46382人次，同比下降11.7%。

　　近年來，隨著中國(guó)航空公司逐漸崛起，在相關(guān)部門逐漸放松“一條國(guó)際航線只能有一個(gè)中方承運(yùn)人”的規(guī)定后，中國(guó)航企不斷加大運(yùn)力投入，紛紛開通中美新航線，升級(jí)新機(jī)型，提升軟硬件服務(wù)設(shè)施，深化與合作伙伴的合作，不遺余力地都希望在利潤(rùn)豐厚的中美航空市場(chǎng)“多分一杯羹”。

　　這一發(fā)展趨勢(shì)在2014年之后，變得日益明顯。隨著新一代飛機(jī)波音787和空客A350的陸續(xù)交付，越來越多的中美航企在中國(guó)的二線城市開通更多的中美航線，例如美聯(lián)航開通的西安-舊金山和杭州-舊金山，廈航開通的福州-紐約和廈門-洛杉磯，海航開通的成都-紐約和重慶-紐約，長(zhǎng)沙-洛杉磯，川航開通的濟(jì)南-洛杉磯等航線。這不僅加劇了中美航空市場(chǎng)的運(yùn)力過剩問題，而且也進(jìn)一步分流了從北京和上海始發(fā)的中美航線的客源，對(duì)北京和上海航線造成一定的運(yùn)營(yíng)壓力。

　　美聯(lián)航總裁斯科特·科比就曾表示其北京和上海航線經(jīng)過幾年的疲軟之后，現(xiàn)在開始有所回升，但是每座位英里收入仍然低于兩三年前的水平。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，這些從中國(guó)二線城市始發(fā)的中美航線，主要還是依靠地方政府的財(cái)政補(bǔ)貼在維持。

　　從中國(guó)的航空公司角度考慮，有時(shí)候開通國(guó)際航線，會(huì)有一定年限的“市場(chǎng)培育期”，主要是為了增加市場(chǎng)份額，而不在乎一時(shí)是否盈利。

　　但對(duì)于美國(guó)的航企來說，開通航線的主要目的就是要賺錢。如果不賺錢，那么從商業(yè)運(yùn)營(yíng)角度考慮，就必須停止運(yùn)營(yíng)。為此，美聯(lián)航作為中美航線上最大的美國(guó)承運(yùn)人，去年停航杭州-舊金山航線和今年停航西安-舊金山這兩條航線。該公司對(duì)此解釋的原因是客流增長(zhǎng)沒有達(dá)到公司預(yù)期。目前美聯(lián)航在中國(guó)內(nèi)地的航點(diǎn)只剩下北京、上海和成都。

　　此外，值得注意的是，中美航線上的客源組成也正在發(fā)生明顯的變化。美聯(lián)航大中華及韓國(guó)地區(qū)銷售董事總經(jīng)理戴亞斯（WalterDias）曾在今年年初接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，從2010年開始，中國(guó)旅客赴美的需求是急速上漲，2014年該公司在中美航線上，運(yùn)輸?shù)闹袊?guó)旅客數(shù)量首次超過美國(guó)旅客數(shù)量，2016年中國(guó)旅客增長(zhǎng)率達(dá)到15%。

　　而這個(gè)趨勢(shì)還在持續(xù)。據(jù)博伊德集團(tuán)的市場(chǎng)預(yù)測(cè)，赴美的中國(guó)乘客預(yù)計(jì)將從今年的430萬人次增加到2024年的近1280萬人次，而且將從以往的團(tuán)體旅客變?yōu)樵絹碓蕉嗟膫€(gè)人旅客。

　　“美國(guó)航企正處于不利地位。現(xiàn)在，中美航線的市場(chǎng)需求大部分以中國(guó)旅客為主，而這肯定會(huì)給予中國(guó)航企更有利的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?！辈┮恋录瘓F(tuán)集團(tuán)的總裁邁克·博伊德指出。

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