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　　過去，東航在上海兩場的一個航班完成出港準備、機組呼叫拖車時，需要飛行員、運控調度、機務調度、拖車調度、拖車司機這5個人之間用電話、甚高頻、對講機等通話4次，而從5月11日開始，隨著東航正式啟用“東航即時通（MUCommunication，簡稱MUC）航班綜合保障協(xié)調平臺”通訊軟件，通知路徑精簡提速為只需要飛行員在本次航班的MUC航班保障群里@拖車司機，發(fā)出一條信息?！?次通話變一句@”背后，是東航依托MUC開發(fā)，融合打通諸多業(yè)務軟件和管理鏈條的信息化建設深耕。當全國范圍的新基建提出打造“融合基礎設施”、“創(chuàng)新基礎設施”時，東航作為多年來孜孜以求信息化、互聯(lián)網化的民航央企，已先行一步。

　　圖：MUC的IOS版

　　圖：MUC的IOS版

　　圖：MUC的安卓版

　　東航集團總經理、黨組副書記李養(yǎng)民更進一步指出，MUC是東航精細化運營的有力支撐，是企業(yè)高質量發(fā)展的基本保障，要求將MUC扎實建設、穩(wěn)步推進，建好、建完善，不僅要解決當下問題，還要考慮將來滿足東航更大負荷的運行要求。

　　自動建群直接找人，提速航班保障

　　對MUC來說，作為一款用于航班綜合保障協(xié)調的即時通訊軟件，其第一使命，就是用“直接聊天”打破傳統(tǒng)航班保障中調度體系的條塊分割，告別以往一級級調度人員用電話、甚高頻、對講機層層聯(lián)系轉達的模式；在MUC上，每個東航員工都可以通過通訊錄，迅速找到其他任何一位東航員工并發(fā)送信息。

　　東航推出的“5G+AI”便攜式人臉識別設備，幫助工作人員更快找到旅客提醒登機，而MUC則能讓這樣的尋找旅客進度更及時地反饋機組

　　而為了讓圍繞航班生產保障的“找人”、“聊天”更精準及時，MUC開發(fā)建設了自動建群的獨特功能。每一個航班執(zhí)行前2個小時，MUC通過信息接口讀取各部門排班、派工軟件設置的當次航班人員信息，自動組建“航班保障群”，群成員包括8個航班主要保障部門的23個角色，這些角色根據(jù)工作需要由MUC自動安排分時入群，實際起飛半小時后航班保障群將自動撤群。

　　“保障航班最怕通知人，更怕有臨時情況、需要一層層聯(lián)系調度，沒能足夠快地通知到人、反饋延時；要是沒及時收到消息，就得互相催促詢問，難免著急甚至焦慮”，說起航班保障中及時找到人、即時溝通有多重要，東航一線保障員工們最有感觸，本文開頭“4次通話提速為一句@”對他們工作效率、工作狀態(tài)、以及由此改善旅客出行體驗的價值，也就不言而喻了。

　　其實，“飛行員呼叫拖車”還是流程中的既定場景，時間大體可知；要是遇上臨時情況，一線員工對直接“找到人”、“接上頭”的需求就更迫切。例如乘務員航前準備時，發(fā)現(xiàn)某個座椅有故障，會需要找機務上機檢查，還需要通知旅服現(xiàn)場鎖定故障座位；沒有MUC之前，乘務員只能通過飛行員用甚高頻呼叫地面，要求機務和地服處理，地面收到信息后再通過電話流轉至相關崗位，涉及4個部門、4次傳遞，還只是單向，如果要反饋交流，就得一再牽起這一串環(huán)節(jié)。使用MUC航班保障群后，乘務員則只需要在群里直接@機務人員和旅服人員，就能找對人、辦成事。

　　數(shù)據(jù)接口互聯(lián)互通，融匯多年信息化建設成果

　　“聊天只是MUC最表面的功能，它真正的核心在于‘融合’，進一步打通此前開發(fā)的各個后臺軟件系統(tǒng)之間的聯(lián)系，這也是為什么不能簡單用市場上的現(xiàn)成聊天軟件，而得東航自主開發(fā)，因為我們需要后臺大量數(shù)據(jù)接口的互聯(lián)互通建設”，東航信息部總經理高志東告訴記者。

　　多年來，東航通過持續(xù)高強度發(fā)力信息化，為企業(yè)建成了強有力的航班生產運行“中樞神經”——運行控制中心，建立了能夠監(jiān)控航班保障全流程的“航班品質監(jiān)控平臺”，在各個業(yè)務部門開發(fā)建成了一大批專業(yè)的業(yè)務軟件、排班軟件。MUC的正式全面啟用，則助力這些信息化建設成果，更好地突破原先的部門乃至空間界限，深度融合、互聯(lián)互通。

　　從5月11日起，東航“航班品質監(jiān)控平臺”記錄下的每個航班所有關鍵節(jié)點，比如上客完成、輪擋已撤……都能通過MUC的數(shù)據(jù)接口，及時發(fā)送到航班保障群，讓全體群成員動態(tài)了解最新節(jié)點，從而也對自己的后續(xù)工作心中有譜。

　　而在MUC生產保障群這個基礎的互聯(lián)互通應用之上，東航每天還在虹橋、浦東兩場的調度指揮團隊中，分別建立當天的MUC“二級調度群”，實現(xiàn)更高層級的互聯(lián)互通。二級調度群由東航在主基地的各生產部門值班經理、指揮長、調度等參與航班協(xié)調管控的人員組成，包括來自8個主要運行保障部門的11個角色。這相當于東航在上海兩場空間有形、席位有限的樞紐控制大廳（HCC）之外，再建了兩個更便捷、更彈性、更方便擴容的“虛擬HCC”。因為席位限制，一些部門不能把所有的調度人員都直接派駐大廳，只能進駐一個席位再向后續(xù)調度環(huán)節(jié)轉達，如涉及機組車、航衛(wèi)等多項調度的綜管部門便是如此，而在上海兩場的MUC“二級調度群”里，這幾個角色的當日調度人員能全部入群、直接溝通。

　　外接民航CDM內拓大數(shù)據(jù)分析，MUC啟程新融合建設

　　MUC的正式全面啟用雖然在今年五月，但該項目的開發(fā)建設探索已堅持多年。早在2014年，東航地服部與信息部就共同推進初期的MUC系統(tǒng)研發(fā)，用于地服部部分保障工種溝通和業(yè)務流程管控的數(shù)字化提速。經過持續(xù)建設升級，MUC于今年4月1日起投入測試運行，5月11日開始全面啟用，已成為能提供移動端和PC端7種終端、全面連接東航各個部門的民航央企信息化基礎設施。截至5月18日，MUC平臺上共先后建立2621個航班保障群，安排超過19萬人次進群，累計激活使用近3萬人，目前每日建群約220個，日活1.1萬人，人均每日啟動次數(shù)41.3次，平均每天產生30萬條消息。

　　投用短短幾周以來，新基建在東航融合創(chuàng)新的成效已初步顯現(xiàn)，甚至催生了不少“意外之喜”的收獲。

　　MUC航班生產保障群中的部分運控航班監(jiān)控員、簽派員正在探索，把航司、機場、空管等行業(yè)單位間通過民航CDM（協(xié)同決策系統(tǒng)）開展的信息協(xié)同，與MUC群內部的溝通連接起來，進一步通過融合互通提升效率。例如，當一名拖車司機負責保障的同一區(qū)域、同一時段航班都已完成準備，運控監(jiān)控員和簽派員可以根據(jù)CDM所提示哪個航班的航路方向能更快出港，來決策通知拖車，先安排哪架飛機拖出。

　　“我們還能根據(jù)每天MUC群的聊天信息，找到優(yōu)化運行的抓手”。東航運控中心副總經理戴維東告訴記者。比如，近幾周的MUC群使用中，會發(fā)現(xiàn)通知額外加餐多了，說明旅客出行正在恢復、臨時加客情況增加，航食部門可以考慮準備更多的臨時加餐備份；又比如，詢問加油車何時到位的信息較多，可見與供油企業(yè)安排時間節(jié)點、保障流程，還有優(yōu)化的空間。

　　下一步，東航運控中心和東航信息部正研擬為MUC建設配套的大數(shù)據(jù)采集和分析模型，更智能地發(fā)現(xiàn)這些趨勢，反饋給不同業(yè)務部門，進一步給力融合基建。

　　在主基地上海啟用MUC“航班保障群”和“二級調度群”的基礎上，東航正積極著手推動，計劃年內將MUC自動建群保障航班的功能，拓展至全國各分子公司，讓新基建對企業(yè)的賦能、對航班生產運行效率和旅客出行體驗的助力，輻射到更大范圍。

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